“换电”账，安吉这么算

（来源：湖州日报）

转自：湖州日报

文/记者 张翔 李华 图/记者 邵丹红

“换电车了，县内的充电设施完善，也有政策补助，‘油改电’不亏。”这两年，安吉县越来越多的物流公司加入“油改电”行列，纷纷添置新能源货车。

为达成“双碳”目标，交通运输领域低碳化、推动新能源汽车市场化已成为必然趋势。新能源货车领域，一场相关探索在县域层面悄然展开。

作为绿水青山就是金山银山理念诞生地，安吉县下好“先手棋”，在货运领域全力推进“油改电”。从全省率先启动工程运输车纯电化有机更新，到建成全国最大的“光储充换检”一体站，再到探索“国企平台运营、用电补助列支”的创新模式，安吉努力“补位”，平衡货车“油改电”的经济账。截至目前，该县新能源营运货车保有量已达677台，位居全市首位，占全县货车保有量的19%，走在全省前列。

安吉的探索折射出新能源货车推广迈向“市场驱动”过程中亟待破解的难题，也为全省乃至全国积累了经验。

企业家的“换电”焦虑

去年12月，湖州安吉圣瑞物流有限公司总经理吴云龙终于下定决心，一次性购入3台纯电动重型牵引车。促使他下定决心的，是一项新政的出台：2026年新能源汽车购置税减半政策即将生效。

也就是说，为了享受到“购置税全额免征”，他必须要赶在2025年底前完成上牌。

让他犹豫不决的，是一笔实打实的“经济账”。“我们一共18台车，15台油车，3台电车。”吴云龙告诉记者，去年12月购入的3台吉利远程牌牵引车，每台落地价超过50万元，“如果买油车，可能20万元出头就够了”。

成本翻倍，这是所有受访企业主提及“换电”时最先蹦出的词。安吉宇盛物流有限公司总经理夏双林提供了更详细的数据：他购买的宇通牌重型半挂牵引车，每台68.8万元，扣除相关补贴等，实际到手也要50万元左右，“同样配置的油车，20万元不到就能拿下”。

一台车存在30万元的成本差，企业主裹足不前。难道，新能源货车没有任何优势吗？其实不然。夏双林算了一笔账：电车每公里能耗成本约1.2元，油车则要2.5元以上，加上电车无需添加尿素、维保成本更低，综合下来，一台电车跑三四年能“回本”。

然而，浙江斯普特供应链管理有限公司副总经理王慎刚至今还在犹豫，坦言“不敢换”。“我们是跑省际长途的，电车续航里程太短，中途充电又不方便。”他说，公司目前有200多台车，全部是油车，“我们试用了厂家提供的电车，但结果并不理想”。

从购置成本到运营焦虑，“换电”经济账令企业主对新能源货车的态度充满矛盾。

一场“双轮驱动”的试验

面对企业的观望情绪等，安吉县率先展开行动。

从调研来看，安吉县新能源货车的主力是工程运输车，这类车辆主要在县域内进行中短途作业。2023年，该县出台工程运输车纯电动化有机更新实施意见，在全国率先启动县域工程运输车纯电化改革，打出了一套“政府推动+市场参与+配套保障”的“组合拳”。

安吉探索出一条“国企平台运营、用电补助列支”的路径：由县属国企安吉交投集团承担充电网络建设，对更新车辆给予3年最高15万元的用电补助，资金从平台经营收入中列支，实现“不增加财政负担、可持续良性运营”的目标。

“我们已经发放补助资金3300余万元。”安吉县交通运输局介绍。这一机制不仅有效撬动市场，还通过国企平台的规模化运营，将充电服务费控制在远低于市场均价的水平，直接降低车主的运营成本。

运行3年来，这项政策得到广大企业主的认可。“用电补助实实在在，车辆的运营成本大幅下降了，希望这样的政策能延续下去。”一企业主说。

值得注意的是，这一用电补助政策于去年结束，完成了阶段性使命，但这并不意味着新能源货车补贴全面“退坡”。安吉县交通运输局明确表示：“去年的补助属于国家‘两新’政策，今年‘两新’政策还是有的。区域层面也有一块资金补助，具体细则正在拟草。”

换言之，国家层面的政策仍在延续，区域新政策也已在路上。

除了资金补贴，安吉县还尝试通过路权激励来撬动市场。根据政策，对纯电动工程运输车和混凝土搅拌车进一步开放路权和增时作业；在发布大气污染防治管控措施时，纯电动工程运输车不受管控措施限制。同时，探索生态保护补偿机制改革，建立运营企业碳账户，完善低碳出行平台，探索建立减碳量计算办法，对纯电动运输车运营企业提供绿色积分补助、绿色金融服务等支持。

这些举措释放了积极信号。目前，该县已有500多辆工程运输车完成纯电化更新，占工程运输车总量的35%，占比居全省前列。由此可见，安吉县倡导的“政策供给与市场激励双轮驱动”理念，初步成效明显。

一张网的支撑之力

中午时分，在鞍山站，一辆辆纯电工程运输车陆续进站。“基本在县域内跑，每天充2次电。中午到鞍山站休息，顺便补电，晚上再集中充电，就够跑1天。”一名司机说。

在新能源货车的推广中，补能是至关重要的一环。安吉县在这方面的布局，堪称县域标杆。

早在2017年，安吉交投集团就开始布局充电桩建设。2023年12月，占地106亩的鞍山站建成投运。这座大规模的“光储充换检”一体站，位于递铺街道鞍山村，共配设光伏4.2兆瓦、储能容量8388千瓦时，包含30个快充桩、400个可调桩以及2个换电站，可同时满足400辆工程车停放充电需求。

安吉交投集团介绍，目前全县已建成投运5个大型充电站，与其他100余个公共充电站相互补充，目标是形成“大型车辆站、城区中心站、乡镇站、乡村站、高速驿站”全域覆盖的网络体系。

“安吉基本能满足我们的充电需求。”夏双林肯定补能网络的同时，也指出一个问题，“鞍山站最早是为渣土车设计的，车位大小适合工程车，但我们集卡车车身长、转弯半径大，进出比较麻烦”。

针对这一问题，安吉交投集团表示：“鞍山站建设时，集卡的充电需求很低。随着新能源集卡的投运增多，后面几个站会调整相关规划，比如车位大小等。”

以需求牵引规划，这是安吉在县域改革中持续打磨的能力。记者了解到，目前已启动适应集卡的大型充电车位的规划建设，未来还将根据企业需求动态调整

然而，一旦车辆驶出安吉，补能难题便迅速浮现。吴云龙的车队主要跑安徽铜陵、池州及浙江杭州等线路，单程120公里以内可以在鞍山站充满电后往返，一旦超过这个距离就要在沿途找地方补电，“其他城市的充电站规模远不如安吉，有的只有十几个桩，很不方便”。

对于企业主的顾虑，安吉县交通运输局表示，正在与周边县市沟通协调，推动充电设施互联互通，同时积极向上级建议出台跨区域充电网络建设标准。

“如果经济账能算得过来，肯定会考虑的。”王慎刚的话，既慎重又充满期待。

记者手记

采访中，企业主们掰着手指计算购置成本、运营开支、补贴差额，一笔笔“换电”账，藏着他们对新能源货车的犹豫与期待，也折射出县域推进货运领域“油改电”的探索。

从“换电”成本到补能焦虑，这些并非个例，而是新能源货车推广迈向“市场驱动”过程中，县域层面必须面对的共性难题。安吉的新能源货车试验，提供了一个观察县域绿色转型的样本。

面对一笔笔经济账，安吉没有选择“一刀切”的强推，而是用“换位思考”的务实破解企业主的顾虑。“国企平台运营、用电补助列支”模式，透露出县域治理的智慧：不增加财政负担，由县属国企牵头建设充电网络，将补贴资金从平台经营收入中列支，3年最高15万元的用电补助，实实在在降低了企业的运营成本。

转型的底气，不仅来自政策的“温度”，更来自基础设施的“硬度”。从“光储充换检”一体站到全域覆盖的补能网络体系，安吉努力让新能源汽车上路更从容。更难得的是，当企业反映集卡车进出不便、限高杆刮擦车辆等问题时，安吉没有回避，而是启动适应集卡的大型充电车位的规划建设，用“需求牵引规划”的灵活性，不断完善基础设施配套。

新能源货车的推广，从来不是一蹴而就的工程。这场发生在安吉的“换电”试验证明，绿色转型要在政策与市场之间找到平衡点，在企业需求与基础设施之间实现精准匹配，在当下利益与长远发展之间算好“大账”。